«Москвич» выпускает автомобили JAC, но это — инициатива российской стороны, не китайской
Фото: пресс-служба автозавода «Москвич»
Поделиться
В ближайшие полгода Россию, похоже, ждет самое резкое увеличение утилизационных сборов (аналога таможенных пошлин) в истории: к январю их планируют увеличить более чем вдвое. Наш автомобильный журналист Артем Краснов критически высказывался об этом шаге, и, кстати, Минпромторг объявил, что планы еще окончательно не утверждены. Само ведомство обосновывает увеличение таможенных барьеров необходимостью создать условия для инвестирования в российский автопром со стороны китайских компаний. Аналогично правительство действовало четверть века назад, стимулируя развитие сборочных производств. Но Артем считает, что есть как минимум три причины, почему китайские промышленники не придут в Россию в ближайшее время. Приводим его мнение от первого лица.
Боюсь, в отличие от времен 25-летней давности, ситуация поменялась слишком сильно. В тот раз, в начале XXI века, стратегия сработала: после наплыва старых иномарок в 90-х Россия планомерно увеличивала таможенные пошлины, люди тоже воспринимали это в штыки, но постепенно в стране появились автосборщики, от всеволожского Ford до калужского Volkswagen, и сделанные в России иномарки стали доминировать на российском рынке.
С китайцами такой путь не повторить, по крайней мере, в обозримой перспективе. И дело тут не в размере барьеров: их увеличение просто подогреет цену импорта и снизит его объемы. Мне видятся как минимум три причины, по которым китайские марки не готовы прямо сейчас развивать производство в России от своего лица.
1. Запуск автомобильного завода требует инвестиций в сотни миллионов долларов и горизонт планирования на 10–20 лет вперед. В России сложно предсказать, какой будет ситуация даже в 2025 году, не говоря о
2. «Скидки» за утильсбор для местных производителей зависят от уровня локализации, а добиться ее в полной мере иностранцам не удалось даже в прошлый раз, когда условия казались почти идеальными. Проблема тут скорее фундаментальная: российский рынок весьма скромен относительно рынков США, Китая или Евросоюза. Поэтому существует естественный предел по уровню локализации компонентов, двигаться дальше которого экономически нецелесообразно. Условно, если модель делается тиражом один миллион экземпляров, из которых 50 тысяч в России, то отдельные детали гораздо проще импортировать из глобальной сети, чем производить в России малым тиражом. Нужны примеры? Скажем, реанимация проекта Lada Largus заняла у АВТОВАЗа более двух лет, но почему? Ведь формально Largus был локализован, и даже кузовные детали штамповались из местного проката. Но если производство крупных компонентов освоили в России, то массу мелочевки, вроде кронштейнов, крепежа, усилителей ввозили из Европы, потому что так выгоднее. Поэтому русификация как бы российского Largus вылилась в такую эпопею. И да, западные компании постепенно увеличивали локализацию и дошли до литья коленвалов и блоков цилиндров, но, во-первых, это заняло десяток лет, во-вторых, всё равно изрядная номенклатура компонентов импортировалась. И как бы ни старался Минпромторг, никакие барьеры не могли избавить росавтопром от этой зависимости. А сейчас условия гораздо хуже: меньше рынок, сложнее логистика, нестабильны условия. Соответственно, и китайским маркам не приходится рассчитывать на полную скидку за утильсбор: они просто не вывезут тот уровень локализации, о котором мечтает правительство.
3. Модель китайского автопрома отличается от европейской, японской или американской. Прозападные автопромы были глобальными: у Volkswagen, Nissan или Ford десятки заводов по миру, и для них Россия стала еще одной точкой на карте. Китайский автопром четверть века варился в собственном соку, то есть располагался преимущественно в КНР и был сфокусирован на домашнем рынке. И еще он очень разбух: в год здесь делают 30 миллионов автомобилей, для сравнения: в США — только 10 миллионов. То есть «чайнапром» сконцентрирован в Китае, и идея строительства завода в России куда менее естественная, чем для немецких или японских компаний. В Китае уже есть мощности, которые могут выпустить дополнительные машины для России, увеличив тем самым свою рентабельность. Зачем строить завод, условно, на 50 тысяч машин в год, когда эту ничтожную по китайским меркам величину можно просто добавить при практически нулевых инвестициях?
И пока эта теория не опровергнута практикой. В России собирают китайские автомобили, но исключительно по инициативе российской стороны. Это не Китай захотел выпускать «Джаки» в Москве и «Чери» в Петербурге. Китай сделал нам одолжение, затаив дыхание (как бы чего не вышло). Он разрешил использовать свои машинокомплекты, чтобы занять пустующие производства. Но ситуация настолько шаткая, что об источниках машинокомплектов для тех же Xcite или реанимированного калужского завода Volkswagen вслух не говорят.
В России есть один китайский завод полного цикла, созданный по инициативе КНР, — это тульский Haval. Но он работает с 2019 года и пожинает плоды тех инвестиций: Jolion сейчас лидирует в сегменте иномарок. Но это скорее работа по инерции, и все понимают, что очередной пакет санкций может всё это прекратить.
Ну, а в остальном стать филиалом китайского автопрома мы, наверное, успеем. Когда-нибудь. Другое дело, так ли это нужно? И не рухнет ли всё опять из-за непомерных амбиций?
