"Джакузи вместо унитаза". Зачем Нижнему Новгороду электробус

Глава городской администрации Сергей Белов заинтересовался электробусами белорусского производства и возможностью их применения в Нижнем Новгороде. Эксперты утверждают, что эта игрушка – дороговата для столицы Приволжья и неуместна в условиях медленного умирания уже существующего общественного транспорта.

Во время апрельской поездки в Минск нижегородская делегация прокатилась на электробусе. «Тихо, качественно, уютно. Мы должны проработать вопрос, как эту технику можно будет использовать в Нижнем Новгороде, – сказал тогда глава городской администрации Сергей Белов. Теперь он распорядился отправить туда команду специалистов с этой конкретной целью.

– Идея электробуса, а по сути своей – обычного электромобиля, не нова ни в мире, ни в России. Уже почти 40 лет назад в СССР были разработаны, а к Олимпиаде-80 и построены опытно-промышленные партии микроавтобусов и грузовиков на электрическом ходу, – рассказал корреспонденту NN.RU историк и эксперт транспорта Олег Чалков.

Для московской олимпиады было построено несколько электрических микроавтобусов на базе РАФ-2203. Они могли пройти 70 км без подзарядки и развивали максимальную скорость 60 км/ч. Эти электробусы использовались как маршрутные такси и как судейские автомобили.

Однако после олимпиады электромобили в очередной раз впали в забвение. В Советском Союзе перестали финансировать этот проект по причине дороговизны. Во-первых, нужно было потратиться на разработку более емких, легких и долговечных аккумуляторов. А во-вторых, современный транспорт требовал особой инфраструктуры.

Сегодня электробусы – снова в тренде. Весь мир пересаживается на экологический вид транспорта. Считается, что в КНР уже более 20% автобусов заменены на электробусы, и их количество в 2015 году превысило 100 тысяч. Российские города пытаются не отставать от моды – в Москве между Филями и Китай-городом начал курсировать в тестовом режиме электробус производства Ликинского завода. Отечественный производитель старой-новой техники давно готов. ЛиАЗ, НефАЗ, «Тролза» создали вполне современные модели уже 6-7 лет назад, говорит Олег Чалков, но массового спроса на них пока нет.

– Это неудивительно, поскольку один электробус стоит столько же, сколько 4-5 дизельных автобусов или 6-7 троллейбусов аналогичного класса - порядка 30-40 млн рублей, – продолжает эксперт. – Кроме того, комплект аккумуляторов, обеспечивающих суточный пробег до 200 км, все еще весит до 2 тонн, а это эквивалент 20-25 неперевезенных пассажиров.

На фоне умирания ныне существующих в Нижнем Новгороде видов муниципального транспорта желание пополнить их электробусами выглядит по меньшей мере странно. Износ городского парка автобусов, троллейбусов и трамваев стремится к 90%. Мэрия объявила о намерении купить в 2017 году (и то при помощи региона) 200 новых автобусов, но ведь нужно как минимум вдвое больше. И в таких условиях администрация собралась развивать новый вид общественного транспорта с нуля.

– Ну, это примерно то же самое, если у вас дома потёк старый унитаз, а вы вместо его ремонта покупаете джакузи, – возмущается журналист Александр Седов. – Кто будет просчитывать экономический эффект от такой покупки, кто расскажет горожанам про сомнительные траты на «скоротечные» батарейки к этим электробусам, кто будет нести ответственность за многомиллионные расходы посреди большой муниципальной дыры?

Однако экономический эффект уже просчитал Олег Чалков. Если у муниципалитета есть деньги на покупку 200 автобусов, как было обещано, то электробусов на ту же сумму получится приобрести раза в 4 меньше. К тому же сведения о том, что эксплуатационные расходы у электробусов на 30% ниже, чем у традиционных видов колесного транспорта, мягко говоря, сильно преувеличены. Ведь самую дорогую часть этой машины — батареи — со временем придется менять.

Кроме того, нижегородский градоначальник заинтересовался именно электробусом производства компании «Белкоммунмаш». А у них есть особенности, которые ведут к дополнительным затратам, считает эксперт. Белорусские электробусы комплектуются более легкими аккумуляторами, которые нужно подзаряжать через каждые 10-15 км, не дожидаясь полной разрядки. Поэтому маршруты, на которых они будут работать, придется оборудовать специальными терминалами зарядки. Причем двух на конечных остановках, скорее всего, не хватит.