Вы спрашивали за Ё-Мобил? Журнал Авторевю таки отвечает.

Справочник

С друзьями на NN.RU

У вас пока нет друзей на NN.RU, поэтому ссылка на тему не может быть отправлена.

Воспользуйтесь поиском, чтобы найти новых друзей.

В социальных сетях

Deathmaker

17.01.2011

Трехдверный кроссовер делали в фирме РАД (Российский автомобильный дизайн), а над прототипа¬ми пятидверного хэтчбека и развозного «каблучка» работали специалисты кузовной компании Cardi известного дизайнера Сергея Алышева: качество достойно любой международной выставки!
А все остальное, от дизайна до компоновки, — дело рук и мозгов коллектива Ё-Авто, костяк которого составили инженеры белорусской фирмы Яровит.
Все три демо-кара построены на лонжеронных стальных рамах, колеса подвешены на простейших двойных поперечных рычагах. Под капотом — двухцилиндровый четырехтактный моторчик Weber МРЕ 750 объемом 750 см3, который применяется на катерах, снегоходах и багги: в отличие от двигателя приснопамятной Оки (23,5 кВт), он развивает 40 кВт. К мотору пристыкован 30-киловаттный генератор, который питает два бесколлекторных электромотора мощностью по 15 кВт: один приводит передние колеса, второй — задние. Да-да, в «базе» ё-мобили должны быть полноприводными! А по заказу можно будет выбрать переднеприводный вариант — с единственным электромотором, но удвоенной мощности. Кстати, одна из маркетинговых «фишек» именно в том, что базовая версия включает все что можно, а ненужные опции клиент вычитает.
Тяговой аккумуляторной батареи нет: запасать и тратить вырабатываемое генератором электричество призваны две упрятанные под полом в задней части са¬лона плоских батареи щелочных конденсаторов суммарной емкостью 4,8 Ф. Так как заряда в конденсаторах ё-мобиля едва хватит на километр пробега, тов ДВС должен молотить постоянно. То есть, строго говоря, ё-мобили – это машины с т.н. электрической трансмиссией, подобно тепловозам или карьерным БелАЗам.
А как насчет обещанного журналистам тест-драйва?
— Вы с законодательством знакомы? — закипает ё-директор Андрей Бирюков.
Неужели вы не знаете, что никто в мире не имеет права сажать посторонних за руль несертифицированных машин?
Хорошо, что в мировом автопроме не разделяют юридических взглядов Бирюкова: мы-то поездили на многих концепт-карах и прототипах. Другое дело, что с технической точки зрения «концепты» порой безмерно далеки от будущих серийных машин. И ё-мобили, увы, не исключение.
Кузов, конечно же, должен быть не рамным, а несущим. Сначала ё-мобильцы предполагали комбинацию из пространственной алюминиевой рамы с внешними панелями из базальтоволокна, но теперь концепция изменилась в пользу несущей конструкции из композитного материала на основе... полипропилена! Пластмассовый автомобиль? Бирюков уверяет, что работу над кузовом по заказу Ё-Авто ведет всемирно известная компания Magna и что ё-мобили будут удовлетворять всем европейским требованиям по пассивной безопасности. Причем кузов будет «одноразовым» — после серьезной аварии его придется менять целиком. Но ё-мобили вообще должны быть легкосборными — Ё-Авто будет лишь готовить машинокомплекты, а «отверточной» сборкой займутся дилерские центры. Утопия?
Еще более фантастической выглядит затея с силовым агрегатом. Сначала белорусы хотели использовать роторно-поршневой двигатель, но сейчас ухватились за экзотическую конструкцию роторно-лопастного двигателя, предложенную изобретателем Матвеем Филатовым из Новосибирска. Идея известна давно: та¬кой мотор компактен, высокооборотен и лучше сбалансирован. Теоретически он легче и проще обычного поршневого ДВС, а ресурс и КПД выше. Но создать работающий и долговечный образец по¬ка не удалось никому в мире. Однако главный конструктор Ё-Авто Андрей Гинзбург уверяет, что проблемы уже решены, а партнером по доводке и выпуску роторно-лопастных моторов может стать фирма Weber! Ну а если эта затея потерпит фиаско, на ё-мобили можно будет ставить обычные поршневые двухцилиндровые Веберы, как на прототипах: по словам Гинзбурга, средний расход топли¬ва при этом возрастет с планируемых 3,5 л/100 км лишь до 4,0 л/100 км.
Система питания ё-мобилей должна быть двухтопливной — помимо 20-лит¬рового бензобака под полом багажника расположены еще и баллоны объемом 14 м3 со сжатым метаном (от идеи хранения сжиженного природного газа в крио-баллонах ё-авторы уже отказались). Если верить Гинзбургу, то суммарный запас хода составит 1100 км!
Силовые высоковольтные (от 200 до 400 В) контроллеры и другую бортовую электронику для ё-мобилей должны разрабатывать и производить в России — на саратовской фирме Финпром-ресурс, занимающейся озонаторами, экологически чистой энергетикой и комплексной бортовой автоэлектроникой на основе системы управления MSP LIN, в которой данные передаются непосредственно по линиям электропитания. Вместо обычных приборов у ё-мобилей должны быть два экрана в середине панели. На верхнем — скорость, уровень заряда суперконденсаторов и данные маршрутного компьютера, а на нижнем сенсорном экране сосредоточено управление вспомогательной электроникой. Здесь можно вы¬брать режим работы силовой установки (Эко, Спорт, Снег), настроить микроклимат, выйти в интернет, задать точку на¬значения в навигации ГЛОНАСС/GPS (предполагается, что будут использовать¬ся бесплатные карты OpenStreetMap) и подключить телефон по протоколу Bluetooth. И за все это богатство с покупателя должны брать максимум 450 тысяч рублей!
Правда, максимальная скорость ограничена на уровне 130 км/ч. Но создатели ё-мобилей уверены, что в недалеком будущем на это придется пойти всем автопроизводителям, причем на законодательном уровне.
А что с «мелочами» вроде подвески, тормозной системы или рулевого управления? «Это пустяки, — отмахиваются Бирюков с Гинзбургом, — купим подходящие решения у мировых поставщиков: McPherson спереди, полузависимая балка сзади». Доводкой же ездовых свойств яровитовцы намерены заняться без посторонней помощи — дескать, сами автоспортсмены.
Не видно на лицах создателей и озабоченности окупаемостью такого сложного проекта, хотя при планируемом крохотном объеме выпуска (всего 10 тысяч ё-мобилей в год) здесь есть о чем подумать. Видимо, это головная боль инвестора — Михаила Прохорова, а он, не иначе, обладает неким са¬кральным Знанием и делиться им не намерен: на все вопросы отвечает пустыми, но при этом снисходительно- высокомерными фразами. Что до более сведущих в автопроме людей, то они пожимают плечами: вопрос, мол, лишь в том, когда этот мыльный пузырь лопнет.
Хотя не исключено, что Прохорова поддержал и Владимир Путин: во всяком случае, обращенные к АвтоВАЗу просьбы поддержать ё-проект доносятся и из Белого дома. Вазовцы, в свою очередь, вынуждены отвечать, что они бы и рады помочь, да вот помогать то нечему: блеф есть, а проекта, по их разумению, нет.
Может, ревнуют?
Сами же ё-менеджеры «революционных» ё-мобилей уверяют, что уже вес¬ной 2012 года машины пойдут на сертификацию, а там начнутся и продажи. Так что в очередной раз пожелаем компании Ё-Авто успеха. И через два года с удовольствием споём песню безумству храбрых. Да хотя бы через 3…

т.е. мои предположения о том, что бюджетное бобло будет-таки запрошено - не беспочвенны

Некоторые факты:

Главный конструктор проекта Андрей Гинзбург окончил Белорусский государственный политехнический институт по специальности «инженер электронной техники». До проектирования гибридомобилей Гинзбург работал в разных отраслях от химической промышленности до телекоммуникаций

Длина ё-хэтчбека, как у Хонды Jazz, — 3892 мм. Но пяти дверка заметно выше (1611 мм) и шире (1815 мм) привычных автомобилей класса В+, поэтому сами создатели называют ее микровэном. Удивляет, что для гибрида с таким просторным салоном грузоподъемность составляет всего 300 кг. Расчетная снаряженная масса — 700 кг

Генеральный директор компании Ё-Авто Андрей Бирюков говорит, что учить ездить гибридомобили они будут своими силами: «У нашей компании много автомобильных спортсменов»

Двухцилиндровый мотор Weber пока выглядит компактнее перспективного роторно-лопастного. Если последний так и не удастся довести до ума, то Веберы будут применяться и на серийных гибридах.

Силовая установка ё-мобиля — последовательного типа. ДВС вращает генератор мощностью 30 кВт, питающий два бесколлекторных электромотора. Масса силовой установки — 80 кг, а одного электромотора — 30 кг. Вместо батарей аккумуляторов запасать электричество будет батарея суперконденсаторов, в каждом из которых по 150 элементов, заполненных щелочным электролитом. Рабочий диапазон температур от ~50?С до +60?С, суммарная масса — 70 кг, емкость — 4,8 Ф. Их производством займется компания Элтон. Два баллона со сжатым метаном прячутся под полом багажника — места под запаску не предусмотрено, автомобили будут обувать в «непрокалываемые» шины Run Flat.

Среди трех гибридов «каблучок» вышел чуть ли не самым стильным. В кабине удобно устроятся даже рослые седоки. Длина автомобиля — 4.2 м, на 10 см короче привычных «каблучков» ВИС на базе тольяттинской «классики». При этом ё-фургон шире их на 22 см. его грузоподъемность — 500 кг, а объем кузова — 4 м3. Спортивного режима работы силовой установки у ё-фургона не будет, поэтому разгон до 100 км/ч займет 15 с, а расход топлива составит 4 л/100 км.

На выставленных макетах передняя панель обшита кожей, но и без дорогой отделки простые формы отталкивать не будут. Трехспицевый руль с толстым ободом регулируется в двух плоскостях. На верхнем экране с разрешением 800x480 точек — основная«ездовая»информация: по центру — скорость, слева—заряд суперконденсаторов, справа — запас хода. С сенсорного экрана под вентиляционными решетками можно управлять бортовой электроникой. Пока время «прогрева» системы около 20 секунд, но к моменту запуска машин в серию разработчики обещают его сократить и проблем с резистивным тачскрином на морозе не боятся, хотя и проверяли его пока лишь при температурах до -20?С. Двуплечая клавиша под экраном отвечает за выбор движения вперед или реверса.

Мотор, который в Ё-Авто собираются довести до серийного производства с помощью компании Weber, с научной точки зрения классифицируется как роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания (РЛДВС) с неравномерным однонаправленным вращением роторов в кольцевой камере сгорания. Такая конструкция известна давно — в частности, в СССР и России подобные ДВС с 70-х годов пытаются довести «до ума» в Псковском политехе (на что государством был выделен грант в 7 млн 600 тысяч рублей), в Томске (так называемый двигатель Вигриянова) и в Новосибирске (конструктор Александр Мишуков), над аналогичной схемой работают в Москве (изобретатель Валерий Гридин) и в Харькове (Олег Ларин и Алексей Пшисуха), а из зарубежных проектов можно упомянуть американский MAU Enterprises. Такты сжатия и расширения происходят между периодически сближающимися и удаляющимися друг от друга лопастями двух роторов, вращение которых должно синхронизироваться сложным механизмом (на фото он в отдельном массивном картере слева от кольцевой камеры сгорания). Главные врожденные недостатки такого ДВС — высокие ударные нагрузки в синхронизирующем механизме, трудности уплотнения газовых стыков и отвода тепла от роторов. Но убедиться в возможности (или невозможности) реализации идеи РЛДВС можно только одним путем — постройкой опытных образцов с серьезным финансированием, чем и займутся в Ё-Авто.

Если хочите картинок - их есть у меня.

Ответить

Ссылка на сообщение